Несмотря на активное сокращение численности подвижного состава на сети РЖД, действующие ставки на их предоставление не позволяют операторам ни продлять срок службы старых вагонов, ни массово закупать новые. В результате темпы закупок в 3-4 раза отстают от темпов списания. Однако, несмотря на сложную ситуацию, производители продолжают работать над улучшением качества и потребительских свойств новых вагонов,
От рынка покупателя – к рынку продавца
В 2015 году объемы списания составили более 100 тыс. вагонов, в текущем году они могут вырасти в 1,5 раза - и это без учета запрета на допуск вагонов с продленном сроком службы с 01.01.2016 г. Во 2-м квартале 2016 года объемы списания уже превысили рубеж в 70 тыс. грузовых вагонов. Столь высокие показатели выбытия парка связаны с вхождением в силу требований Технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», обязывающим к дорогостоящей модернизации подвижного состава при продлении срока службы и последующей сертификации, а так же с рекордно низкими ставками на предоставление вагонов в 2015 году.
Исторический минимум средних ставок на предоставление самого массового вида подвижного состава - полувагонов - в размере 350 - 400 руб. в сутки был зафиксирован летом 2015 года. Ситуация была обусловлена профицитом парка, который зависит от спроса на перевозки, объемов покупки и списания вагонов, своевременности деповских капитальных ремонтов, и уровнем издержек собственников подвижного состава -- расходов по содержанию и ремонту, административных и инвестиционных затрат, лизинговых и кредитных платежей.
Начиная с августа 2015 года ставка начала повышаться, первоначально - на направлениях, неудобных для перевозки низкостоимостных грузов с точки зрения логистики. В дальнейшем наблюдался общий рост ставок, обусловленный интенсивным списанием парка, а также необходимостью включения в доходную ставку операторов возврата инвестиций на покупку новых дорогих вагонов. Сокращение профицита путем вынужденной отправки вагонов с истекшим сроком службы в металлолом поднимет уровень доходной ставки на несколько десятков процентов. Таким образом, уже в ближайшей перспективе произойдет смена тренда: рынок покупателя поменяется на рынок продавца на отдельных направлениях перевозок и по отдельным грузам.
Падение производства
На фоне падения спроса происходит резкое падение производства вагонов. Производственные мощности заводов остаются недозагруженными. Если в 2015 году предприятиям оказывали помощь в соответствии с постановлением правительства о поддержке и перепрофилировании кадров, то в этом году трудовые коллективы начали сокращать из-за профицита персонала, чья заработная плата закладывается в себестоимость грузовых вагонов.
Следующий фактор, влияющий на себестоимость грузовых вагонов -- весеннее подорожание металлопроката – их металлоемкость довольно высока, и очередной скачок цен на металл на внутреннем и внешнем рынках (более 20%) привел к снижению уровня реализации вагонов с 97 до 90% за последние два месяца. По итогам 6 месяцев 2016 года на заводских складах находится нереализованной продукции на 2,3 млрд руб. -- порядка 1150 вагонов.
Доля инновационных вагонов растет
Государство пытается поддержать спрос на новый подвижной состав, акцентируя усилия на закупке инновационных вагонов, как наиболее перспективных для снижения совокупных транспортных затрат в экономике.
На рынке инновационных вагонов официально представлены 6 производителей -- УВЗ, ТВСЗ, Алтайвагон, Рославльский ВЗ, НКВЗ и Завод Металлоконструкций в г.Энгельс. В последний период большую часть инновационных вагонов производит Тихвинский вагоностроительный завод. Начиная с 2008 года это предприятие выпустило порядка 38 тыс. инновационных вагонов, что составило 10% от всех выпущенных вагонов в РФ за этот период. При этом в 2012 году доля инновационных вагонов в структуре выпуска продукции завода составляла 1%, а в 2015-м - около 55%. В целом доля инновационных вагонов в производстве неуклонно растет: соотношение вагонов классической конструкции и инновационных в 2016 году ожидается на уровне 70% в пользу последних, а в сегменте полувагонов – на уровне 90%.
Планируемый показатель выпуска грузовых вагонов в 2016 году – 30-35 тыс. вагонов. Ожидается, что порядка 70% вагонов из этого объема будут выпущены на инновационных тележках повышенной грузоподъемности 25 тс. При этом на рынке существует три вида инновационных тележек -- это мод. 18-194-1 производства УВЗ и мод. 18-9855 «Barber S-2-R», выпускаемая по лицензии на ТВСЗ, а также тележки Motion Control мод. 18-9836 (в настоящее время не выпускаются).
В настоящее время отмечается спрос не просто на покупку вагонов, а на приобретение услуги, в которую входит постпродажное обслуживание. Это означает, что производителям необходимо планово развивать сеть сервисных центров по обслуживанию продукции. С переходом на выпуск вагонов нового поколения эта тема станет крайне актуальной, и отрасль должна быть готова к этому качественному переходу.
Изменения в сфере вагоноремонта
Сфера ремонта подвижного состава напрямую зависит от состояния и количества парка на железнодорожной сети. На фоне установленного порядка продления срока службы вагонов после вступления в силу технического регламента Таможенного союза 2 августа 2014 года вагоноремонтные мощности в течение 2015 года начали трансформировать свои услуги в соотвествии новым правилам. Внесенные 01.01. 2016 г в ПТЭ ЖД РФ изменения о запрете эксплуатации на сети общего пользования продленных вагонов, фактически лишили перспектив данное направление деятельности.
В качестве профилактических мер для повышения показателей безотказной работы железнодорожной сети применяется ряд административных мер, которые также ограничивает возможности вагоноремонтных компаний, несмотря на существующий спрос. Например, в 2015 году члены Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций согласовали запрет с 01 января 2017 года на формирование колесных пар для грузовых вагонов с применением осей типа РУ-1. Очевидно, реализовать данную меру не составит труда, так как в связи с массовым списанием подвижного состава, рынок переполнен огромным количеством высвободившихся запчастей.
Работа вагоноремонтного комплекса осложняется и в связи с увеличением выпуска инновационных вагонов, которые имеют более продолжительные межремонтные пробеги и увеличенный срок службы по сравнению с традиционными.
Все эти факторы неблагоприятно влияют на объем работы вагоноремонтных компаний, которые в свою очередь прибегают к оптимизации мощностей.
Возможное направление деятельности в этих условиях – это переход на кассетные подшипники. Межремонтный срок службы кассетного подшипника – 8 лет. В настоящее время у подшипников CTBU 130x250 (в корпусе буксы), установленных в 2008 году в 1000 новых полувагонов производства УВЗ, истек 8-летний срок службы. Компании по производству подшипников данного типа выразили готовность обеспечить поставку новых, а также ремонт демонтированных подшипников.
В связи с переходом на выпуск инновационных вагонов до 2020 года включительно в ремонт поступит более 10 тыс. конических подшипников, в 2021 году рост объемов ремонта кассетных подшипников составит почти 40 тыс. шт, а до 2023 включительно - почти 300 тыс. конических подшипников.
Отцепки в ТОР растут
На сегодняшний день – основной параметр надежности подвижного состава в эксплуатации на сети РЖД – это отцепки в ТОР. В течение месяца на сети отцепляется 200 вагонов из 1000, то есть каждый пятый вагон по тем или иным причинам не выдерживает условий эксплуатации и создает издержки для собственников.
Начиная с 2013 года, когда было отцеплено 1118 тыс. вагонов, число отцепок в ТОР превышает численность парка вагонов на сети РЖД. В 2014 году рост отцепок составил 11% (отцеплено 1256 тыс. вагонов), в 2015-м этот показатель вырос еще на 6,7% (1346 тыс. отцепок). Таким образом, каждый вагон отцепляется в ТОР хотя бы один раз в течении года, то есть в сутки отцепляется более 3600 вагонов. В сегменте инновационного подвижного состава каждый вагон производства УВЗ отцепляется 2 раза в год, за этот же периода отцепляется каждый пятый вагон производства ТВСЗ. Однако при большом количестве отцепок подтверждается надежность таких элементов инновационных вагонов, как буксовые узлы, оборудованные подшипниками кассетного типа.
В 2015 году структура текущих ремонтов представляла собой совокупность трех основных неисправностей: 33% - кузова, 33% - колесной пары, 21% - тележек, остальные 7% пришлись на буксовый узел, раму, автотормоз, автосцепку и пр.
Господдержка для отрасли
На сегодняшний день действует целый комплекс мер государственной поддержки отрасли вагоностроения - от стимулирования производства инновационных вагонов до утилизации старых, включая налоговые послабления и скидки за пользование новыми вагонами. В 2016 году производители грузовых вагонов с определенными техническими характеристиками, а также вагоны-автомобилевозы в 2016 году получат очередную меру государственной поддержки размером 3 млрд руб. из федерального бюджета. Целью предоставления данных субсидии является повышение конкурентоспособности инновационного грузового железнодорожного подвижного состава.
По словам представителей предприятий, новая мера поддержки позволит лишь частично компенсировать резкий рост цен на материалы и комплектующие, наблюдающийся со II квартала 2016 года. Поэтому данную меру можно оценить как своевременную и необходимую, но о ее эффективности говорить преждевременно. Меры по стимулированию производства продукции лишь косвенно влияют на спрос за счет снижения отпускной цены.Из-за недозагруженности производственных мощностей предприятий и повышения цен на металл эффект от использования данной меры может раствориться в покрытии убытков и незначительно отразиться на отпускной цене.
Объем вагонов, который планируется реализовать в 2016 году с помощью данной меры, оценивается на уровне 20 тыс. ед. Таким образом, поддержка производства одного вагона составит около 150 тыс. руб. При совместной реализации этой меры и субсидирования собственников при покупке инновационных вагонов в 300 тыс. руб., итоговый эффект составит 450 тыс. руб., что практически выровняет стоимость инновационных вагонов и вагонов классической конструкции.
Несмотря на сложную ситуацию предприятия – производители работают над улучшением качества и потребительских свойств новых вагонов, инновационные решения для грузового вагоностроения неизбежно проникают во все сегменты рынка. Уже были представлены инновационные зерновозы, цистерны и ряд других родов вагонов, которые обладают повышенным объемом кузова, увеличенным сроком службы, а также оборудованы тележками с восприятием осевой нагрузки 25 тс. Очевидно, что в последующие годы спрос на такие специализированные вагоны будет увеличиваться.
Георгий Зобов, руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ
Подвижной состав
По итогам 2015 года рынок грузовых вагонов сократился в два раза. В целом выпуск подвижного состава упал до 28 тыс. единиц, а спрос со стороны российских покупателей рухнул с 52,5 до 26 тыс. единиц. Эксперты объясняют негативную динамику снижением арендной ставки, которая фактически парализовала спрос со стороны железнодорожных операторов. Эксперты надеются, что поднять производство поможет запрет на эксплуатацию универсальных вагонов с продленным сроком службы, введенный с 1 января 2016 года.
Кризис на рынке производства подвижного состава эксперты объясняется несколькими факторами. В первую очередь падают общие объемы перевозок: погрузка на полигоне Октябрьской железной дороги (ОЖД) в 2015 году снизились по сравнению с 2014 годом на 4,7%, до 95,1 млн тонн (в целом по стране на 1%, до 1,215 млрд тонн). Сильнее всего сокращение коснулось перевозки строительных материалов, нефтепродуктов и контейнерных грузов. Параллельно с этим для сохранения прибыли в последние несколько лет вагоностроители пытались избежать снижения объемов производства, что привело к тому, что рынок оказался перегружен вагонами.
Эксперты отмечают, что долю Северо-Западного региона в сегменте производства грузовых вагонов определить довольно сложно. В целом на российском рынке СЗФО представляют Тихвинский вагоностроительный завод (входит в холдинг НПК "Объединенная вагонная компания", ОВК), ЗАО "Тихвинхиммаш" - (также ОВК), Торжокский вагоностроительный завод (ТорВЗ), Тверской вагоностроительный завод, ПО "Ленвагонмаш" и Ленинградский механический завод имени Карла Либкнехта.
На долю Октябрьской железной дороги (ОЖД) приходится до 60% грузоперевозок Северо-Западного региона, говорит начальник аналитического отдела ИК ЛМС Дмитрий Кумановский. "Есть восемь пограничных переходов, поэтому практически весь вагонный парк проходит через этого оператора", - добавляет он.
Безоговорочными лидерами региона по объемам выпуска грузовых вагонов, в том числе и инновационного подвижного состава стали дочки НПК ОВК (доля в общем объеме выпуска в России - 45%, в сегменте инновационных вагонов - почти 75%): Тихвинский вагоностроительный завод мощностью более 16 тыс. грузовых вагонов и 30 тыс. вагонокомплектов литья, а также запущенный в 2015 году "Тихвинхиммаш", мощность которого составляет до 3,6 тыс. цистерн в год.
Крупнейшим частным оператором грузовых железнодорожных перевозок в Северо-Западном регионе является АО "Первая грузовая компания" (ПГК). По оценке начальника управления корпоративных коммуникаций ПГК Дмитрия Баукова, доля Санкт-Петербургского филиала компании в общем объеме погрузки по Октябрьской железной дороге составила в 2015 году 20%. К наиболее крупным операторам региона также относятся ООО "Трансойл", Санкт-Петербургский филиал АО "ФГК", ЗАО "Евросиб", ООО "Балттранссервис".
Нерентабельная аренда
Операторы зарабатывают на вагонах в первую очередь за счет ставки арендной платы, но в последние несколько лет рентабельность этого показателя фактически скатилась к нулю. "Из-за простоя вагонов у операторов аренда вагонов упала до исторического минимума, тогда как стоимость вагонов выросла из-за роста затрат у машиностроителей. Поэтому аренда стала выгоднее покупки собственного парка", - объясняет господин Кумановский.
По словам Дмитрия Баукова, цены на вагоны российских производителей отличаются в зависимости от рода подвижного состава, его модели и других факторов. В среднем стоимость полувагона стандартной модели 12-132 составляет 1,7 млн рублей, инновационной модели полувагона - свыше 2,3 млн.
"При том уровне цен, который предлагают рынку российские вагоностроители, новые вагоны не окупаемы за весь срок эксплуатации. В частности, доходность вагона в сутки за последние годы снизилась более чем в два раза - с 1,2 тыс. до 500 рублей, при этом стоимость вагонов за это время не уменьшилась. Чтобы окупаться в сегодняшних условиях, полувагон классической 132-й модели должен стоить не более 1 млн рублей", - считает он.
Конечно, такие расценки по аренде ставят под удар и вагоностроителей: 75% всех вагонов, произведенных в 2015 году в России, было приобретено лизинговыми компаниями. Усугубляет для них ситуацию и недозагрузка заводов.
Как отмечает генеральный директор агентства "Infoline-Аналитика" Михаил Бурмистров, лидером по загрузке в 2015 году выступили предприятия ОВК, которые были снабжены заказами почти на 80%. Для большинства производителей подвижного состава был характерен уровень загрузки мощностей на уровне от 20 до 40%. Он добавляет, что у российских вагоностроительных предприятий было всего три возможности сохранить объемы выпуска: увеличивать экспортные поставки, поставлять вагоны связанным операторским и лизинговым компаниям или сделать ставку на выпуск инновационных вагонов и специализированных видов подвижного состава (цистерн для перевозки кислот и химических грузов, хопперов-зерновозов, лесовозных платформ и думпкаров).
Лейсана Коробейникова, старший аналитик ПАО "Научно-производственная корпорация "Объединенная вагонная компания"" (НПК ОВК), считает, что такая ситуация сложилась в результате нескольких причин. "Прежде всего, сработал макроэкономический фактор: падение цен на мировых сырьевых рынках и удорожание стоимости финансирования для отечественных компаний. Также положение на внутреннем железнодорожном рынке было сложным: профицит вагонов советских конструкций на сети "РЖД" и, как следствие, снижение ставок аренды на подвижной состав ниже "сервисного уровня", который позволяет окупать инвестиции в вагон с учетом проведения ремонтов и платы по кредитам", - констатирует она.
В новый год с новыми вагонами
Большие надежды вагоностроители возлагают на запрет эксплуатации вагонов, срок службы которых продлевался с 2016 года. Эта мера, введенная по поручению Владимира Путина с 1 января 2016 года, как ожидают участники рынка, стимулирует операторов избавляться от старых вагонов и поднять объем продаж новых составов. Исключение из новых правил составляет ряд видов специализированных вагонов, включая рефрижераторы, транспортеры, платформы для перевозки гусеничной и колесной техники, цистерны для перевозки химических и некоторых пищевых грузов и др. Также разрешается использование специального подвижного состава.
По оценке Лейсаны Коробейниковой, с вводом запрета на модернизацию вагонов с продлением их срока службы спрос на новые вагоны действительно может возрасти, "ведь эта мера коснется 95% видов подвижного состава". По состоянию на 1 февраля 2016 года, говорит она, на сети "РЖД" находится 221 тыс. грузовых вагонов с превышенным нормативным сроком службы (около 19% российского парка).
Впрочем, в Первой грузовой компании Владимира Лисина, у которой за пределами нормативного срока службы эксплуатируется более 40% вагонов, полагают, что учитывая нестабильную экономическую ситуацию, устойчивую тенденцию к снижению объемов погрузки на сети, а также высокую стоимость нового подвижного состава, в ближайшей перспективе не ожидают увеличения спроса на продукцию вагоностроительных заводов.
"Мы считаем, что, помимо административных мер поддержки спроса на продукцию вагоностроительных предприятий, государству необходимо сформировать такие условия работы рынка, при которых приобретение новых вагонов станет для операторов экономически оправданным. В этом случае отпадет сама необходимость в дополнительных мерах стимулирования и преференциях как для вагоностроителей, так и для операторов. Прежде всего, для обеспечения стабильного сбыта вагонов необходимо комплексно спрогнозировать реальные потребности в подвижном составе отдельно по каждому типу вагонов, основываясь на данных, предоставляемых операторами и грузовладельцами. Это обеспечит приток новых вагонов на сеть и дальнейшее развитие вагоностроительных технологий, а также позволит добиться баланса спроса и предложения на новый подвижной состав", - говорит господин Бауков.
В целом прогнозы экспертов по рынку производства грузовых вагонов в 2016 году звучат оптимистично. "Загрузка мощностей вагоностроителей может вырасти вследствие девальвации рубля, которая сделала привлекательной продажу современных вагонов на экспорт", - рассуждает Лейсана Коробейникова.
Михаил Бурмистров ожидает, что в 2016 году выпуск подвижного состава в России вырастет более чем на 40% по сравнению с 2015 годом и составит около 40 тыс. единиц, причем доля экспортных поставок в общем объеме выпуска вырастет с почти 20% (более 5 тыс. экспорт при 28 тыс. единиц выпуска) до 25% (до 10 тыс. из 40 тыс. вагонов выпуска).
"На рынке грузовых железнодорожных перевозок негативное влияние на доходность оперирования и величину арендных ставок оказало ухудшение показателей промышленности (в первую очередь снижение объемов выпуска в металлургической отрасли и промышленности строительных материалов). Оно будет нивелировано сохранением тенденции ускоренного списания подвижного состава в связи с запретом проведения работ по модернизации с продлением срока службы более чем для 90% парка подвижного состава. В результате уровень арендных ставок и доходности оперирования парком будет иметь тенденцию к плавному росту на 10-15% в течение 2016 года", - считает господин Бурмистров.
Прогнозы экспертов по рынку производства грузовых вагонов в 2016 году звучат оптимистично: загрузка мощностей вагоностроителей может вырасти вследствие девальвации рубля, которая сделала привлекательной продажу современных вагонов на экспорт.
По оценке аналитиков, парк вагонов наконец-то удалось сбалансировать, но ситуация в сегменте производства нового подвижного состава остается напряженной. Даже при глобальных объемах списания устаревшего парка грузовладельцы и операторы не спешат приобретать новые, а тем более инновационные вагоны, которые до сих пор вызывают у них немалые опасения.
ГАРМОНИЯ ИЛИ ВИДИМОСТЬ?
Объем реализации грузовых вагонов всех видов в прошлом году составил 35 129 ед., что на 31% больше, чем в 2015-м. В феврале 2017 года заводы продали 5 тыс. ед. (из них 3,4 тыс. - нового поколения), что более чем в 2 раза превышает аналогичный показатель февраля 2016-го (2,3 тыс. ед.) и на 41% - января 2017-го.
Выпуск практически полностью компенсировал выбытие парка в феврале: списание составило 5,1 тыс. ед. (1,1 тыс. полувагонов и 1,7 тыс. цистерн). В итоге коммерчески пригодный к перевозкам подвижной состав сегодня составляет 983 тыс. ед. На начало марта неисправный парк насчитывал 79 тыс. ед., профицит по-прежнему существует - в размере 85 тыс. ед. (из них полувагонов - всего 10 тыс. ед.). По мнению аналитиков, производство вагонов уже догнало объемы списания. До конца года выпуск подвижного состава может превысить выбытие, что позволит снизить логистическую напряженность на сети.
В некоторых сегментах грузоперевозок уже отмечалась нехватка погрузочных ресурсов. Однако, по мнению заместителя генерального директора "РМ Рейл" Андрея Водопьянова, дефицита сегодня нет ни по одному из видов подвижного состава. Многие даже оценивают нынешнее состояние рынка как гармоничное. "В сегменте полувагонов за счет списания достигнут баланс. Это помогло выравнять ставки аренды до экономически обоснованной величины. Кроме того, существует стабильный спрос на платформы в связи с необходимостью перевозок 36-тонных контейнеров и танк-контейнеров. Спрос на нефтебензиновые цистерны, скорее всего, изменится только в 2018-2019 гг., пока же они в профиците", - рассуждает А. Водопьянов.
В целом, как заявляют отраслевые аналитики, на текущий год потребность рынка в новом подвижном составе оценивается в 40 тыс. вагонов. Производители считают, что это корректная цифра, достижение которой они вполне смогут обеспечить. По мнению участников рынка, наращиванию объемов выпуска продукции будет, как и в прошлом году, способствовать государственная поддержка. Однако А. Водопьянов отмечает, что на увеличение спроса она повлияет лишь косвенно.
"Заказчик будет инвестировать ровно в такое количество вагонов, которое нужно для решения насущных бизнес-задач. Однако, субсидируя лишь модели на тележках с осевой нагрузкой 25 тс, можно исказить ситуацию, так как потребитель станет рассматривать только вагоны с увеличенной грузоподъемностью, в то время как для ряда перевозимых продуктов она избыточна, а на первый план выходят другие потребности - возможность перевозить более широкий перечень грузов, избегать потерь времени при загрузке/разгрузке и т. д.", - комментирует он.
Напомним, инновационные вагоны впервые запустили в массовое производство относительно недавно, в 2013 году. На сегодняшний день общее количество вагонов нового типа на сети РЖД составляет уже более 50 тыс. ед. Это около 5% от общего парка. При этом доля инновационных моделей в структуре производства выросла с 55% в 2015 году до 70% в 2016-м. Тем не менее, по прогнозам экспертов, именно вагоны с улучшенными эксплуатационными характеристиками будут востребованы в ближайшие годы -это выгодные вложения и эффективная эксплуатация в течение нескольких десятков лет. "Мы планируем в этом году произвести около 4,5 тыс. ед., из них 25% -с улучшенными эксплуатационными характеристиками, а еще 25% отправятся на экспорт в Иран и на Кубу", - рассказали в компании "РМ Рейл".
ПАЛИТРА ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ
В прошлом году российские производители сертифицировали новые модели инновационных зерновозов, минераловозов, цементовозов, специализированных цистерн для перевозки широкой номенклатуры химических веществ и кислот, цистерн для нефтепродуктов, крытых вагонов, а также фитинговых платформ и лесовозов. Серийный выпуск грузовых вагонов в 2016 году осуществлялся на 16 предприятиях. Три завода ("Промтрактор-Вагон", Калининградский вагоностроительный и Новокузнецкий вагоностроительный) прекратили производство.
В текущем году на рынке также ожидается появление новых видов подвижного состава. По прогнозу генерального директора лизинговой компании "ТрансФин-М" Дмитрия Зотова, на рынке хопперов будет небольшое списание: около 1 тыс. зерновозов и 2 тыс. минераловозов. Объединенная зерновая компания своим тендером займет мощности по производству инновационных хопперов на ТВСЗ и УВЗ на следующий год, другие специализирующиеся на хопперах заводы смогут производить цементовозы для многочисленных цементных заводов в РФ и хоппер-дозаторы для нужд ОАО "РЖД". Основным драйвером роста парка инновационных вагонов будут являться полувагоны. В то же время, по оценке экспертов ОВК, спрос на крытые вагоны снизился ввиду глобального тренда контейнеризации перевозок, который в последние годы набирает обороты и в России. "Однако стоит отметить, что контейнеризация не сможет охватить всю номенклатуру перевозимых крытыми вагонами грузов, поэтому полного замещения не прогнозируется. Кроме того, на рынке наметился тренд на вытеснение вагонов с малым объемом кузова (138 куб. м) вагонами с увеличенным кузовом (150-161 куб. м). Доля последних в структуре производства выросла с 27% в 2013 году до 87% в 2016-м", - пояснили в компании.
По наблюдениям руководителя отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополии (ИПЕМ) Георгия Зобова, в период с 2010 по 2016 год объем перевозок нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом сократился на 8,4%, с 269,7 до 247,1 млн т. "В этот период железная дорога теряла не только нефтяные грузы, перевозимые маршрутными отправками, которые переключались на трубопроводный транспорт, но и грузы, отправляемые повагонными отправками, уходившими на авто. Железнодорожным транспортом не было перевезено 41,9 млн потенциальных тонн нефти и нефтепродуктов. Невостребованными остались свыше 25 тыс. вагонов. При росте объемов производства нефти и нефтепродуктов с 2010 по 2016 год на 9,9% наблюдалось сокращение погрузки на железнодорожном транспорте на 6,7%", - комментирует эксперт. Он полагает, что при реализации проектов строительства трубопроводов с железнодорожного транспорта переключится более 20 млн т нефтяных грузов и невостребованность парка будет пропорционально расти. К тому же списываемые цистерны могут заменить танк-контейнеры, объем производства и эксплуатации которых с каждым годом увеличивается.
Изготовление изотермического подвижного состава в России совершенно не развито. Единицы сейчас занимаются разработкой рефрижераторных вагонов и контейнеров. Но зато на АО "Алтай-вагон" готов опытный образец автономного рефрижераторного вагона, а испытательный центр "АпАТэК-Дубна" завершает организацию серийного производства контейнера-рефрижератора high cube из композитных материалов. В целом же, как отмечает заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО "Алтайвагон" Станислав Золотарев, в ближайшие 5 лет выбытие вагонов-рефрижераторов составит более 62%, цистерн для перевозки амила - 52%, прочих цистерн - более 45%. Также ожидается двукратное сокращение парка универсальных платформ для перевозки военной техники, до 15 тыс. ед. Соответственно, именно на создание данных видов подвижного состава сегодня можно делать ставку.
ВАЖНЕЕ НЕ КОЛИЧЕСТВО, А КАЧЕСТВО
В то же время, характеризуя рынок услуг по предоставлению вагонов, эксперты говорят о достижении некоторого баланса спроса и предложения. "Позитивное влияние на это оказало списание парка, в первую очередь универсального, последовавшее за запретом эксплуатации вагонов с истекшим сроком службы. В течение 2016 года постепенно ликвидировался избыток вагонов, происходило омоложение общесетевого парка, росла его производительность, улучшались показатели эксплуатационной работы железнодорожного транспорта, снижалась нагрузка на инфраструктуру. При этом на сегодняшний день операторские компании и ОАО "РЖД" столкнулись с серьезной проблемой увеличения простоев вагонов на путях необщего пользования, что, в свою очередь, приводит к увеличению оборота вагона и снижению погрузочного ресурса на сети", - отмечает первый заместитель генерального директора АО "Новая перевозочная компания" (входит в группу Globaltrans) Вячеслав Станиславский.
Согласно статистике ОАО "РЖД", на которую он ссылается, время нахождения под грузовыми операциями в структуре оборота вагона составляет более 50% - 7,9 суток. За последние 5 лет (с 2011 по 2016 г.) средний показатель времени простоя вагонов под погрузкой и выгрузкой увеличился на 24%. "По нашим оценкам, под грузовыми операциями на сети ежесуточно простаивает более 30 тыс. вагонов, принадлежащих различным собственникам", - добавляет В. Станиславский.
Одним из основных документов, регулирующих взаимодействие между станцией и подъездным путем, является Единый технологический процесс работы станции и подъездного пути (ЕТП), в котором установлены нормативы нахождения вагонов на путях необщего пользования. При этом начальники станций устраняются от контроля над соблюдением ЕТП в части указанных нормативов, что зачастую приводит к значительному превышению данного показателя по отношению к нормативам. И в отдельных случаях простой может достигать 15-19 суток (щебень, лом черных металлов).
"Стоит отметить, что ОАО "РЖД" проводит целенаправленную работу по сокращению оборота вагонов на сети. К примеру, 15 марта президент ОАО "РЖД" Олег Белозёров провел совещание по вопросу обеспечения перевозок грузов подвижным составом и ценовых условий его предоставления, в котором приняли участие крупнейшие грузоотправители и операторы подвижного состава. Мы полагаем, что принятие мер для усиления контроля над соблюдением нормативов нахождения вагонов на подъездных путях, указанных в ЕТП, со стороны начальников станций позволит значительно сократить сверхнормативные простои, улучшить показатели оборота на сети, высвободить дополнительный погрузочный ресурс для обеспечения растущего спроса со стороны грузоотправителей", - считает В. Станиславский.
Но вернемся к объемам производства. Спрос на новый подвижной состав в последние годы, по словам представителя союза "Объединение вагоностроителей", рос во многом благодаря плановой замене устаревших вагонов, и в настоящий момент парк грузовых вагонов на сети РЖД достаточно сбалансирован. С 2017 года ожидается трехкратное снижение объема списания относительно 2015-2016 гг., поэтому производство будет определяться в основном ростом грузовой базы и доходностью операторов. При этом ожидаемый объем выпуска грузовых вагонов всех видов в России до 2020-го предположительно составит 30 тыс. ед. в год. В основном это будут специализированные вагоны, а доля универсальных полувагонов продолжит сокращаться. Дополнительный прирост может произойти за счет экспортных контрактов.
Татьяна Симонова
РЖД - Партнер № 8 (348)
Цена приобретения нового грузового вагона в большей степени зависит от дефицита/профицита парка, ставки предоставления/аренды и себестоимости подвижного состава, считают участники рынка железнодорожных перевозок. Такие данные были получены Институтом проблем естественных монополий (ИПЕМ) в результате проведенного совместно с ИС «Промышленные грузы» опроса в рамках IX ежегодной конференции «Рынок железнодорожного подвижного состава и операторских услуг» .
Основную долю участников опроса составили операторы вагонов (30%) и логистические компании (23%). Также в нем приняли участие производители подвижного состава и грузоотправители (по 12%), представители смежных рынков (21%) и экспертного сообщества (2%).
В качестве фактора, влияющего на цену приобретения нового вагона, подавляющее число участников (74%) отметили состояние рынка (дефицит/профицит парка). На втором месте по значимости респондентами указана ставка предоставления/аренды вагона (64% ответов). Сопоставимый результат у показателя себестоимости вагона (комплектующие, стоимость металла): такой фактор отмечен 62% опрошенных. Меньше всего участников рынка считают заметным влияние на цену прогноза грузовой базы и наличия/отсутствия долгосрочных контрактов на перевозку (по 28%), прогноза списания парка (21%) и объема рыночной ниши вагонов (15%).
Сохраняющееся наличие дефицита грузовых вагонов подтвердили 91% участников опроса; только 30% отмечают улучшение по сравнению с 2017-м годом. При этом больше всего респондентов (60%) указали на дефицит полувагонов. Также существенное количество участников опроса отмечают дефицит крытых вагонов (30%), зерновозов и фитинговых платформ (по 28%).
Рост ставок предоставления вагонов в 2019 году ожидают 44% опрошенных, а снижение - только 18%. Больше всего ожидается рост ставок на крытые вагоны (указали 69% респондентов), фитинговые платформы (66%), зерновозы (54%). При этом 18% респондентов ожидают снижения ставок на полувагоны (роста - 44%). Также никто не ожидает снижения ставок на фитинговые платформы, крытые вагоны и минераловозы. При этом в качестве критичной участники назвали ставку свыше 2 058 руб./сутки.
На вопрос о стоимости комплектующих 50% участников отметили увеличение стоимости цельнокатаных колес более чем на 40%, в то время как о минимальном росте (до 9%) сообщили только 3% респондентов. С удорожанием более чем на 40% значительная часть опрошенных столкнулась по следующим комплектующим: оси (30% респондентов), боковые рамы (18%), балки надрессорные (15%).
Касательно перспектив стоимости грузовых вагонов в 2019 году респонденты наиболее позитивно настроены по нефтебензиновым цистернам: 15% ожидают снижения цены, 50% - стабилизации, а 35% готовятся к росту. Не менее половины респондентов ожидают повышения цены по всем остальным позициям; при этом больше всего участников ожидают роста стоимости цементовозов (67%), зерновозов и лесовозов (по 64%), а также полувагонов (63%).
Отмена скидки на порожний пробег инновационных вагонов, по мнению 78% респондентов, повлияет на объем их производства. При этом о потребности в вагоне повышенной грузоподъемности заявили 48%. Из их числа, в свою очередь, 67% обозначили потребность в вагоне 25 т/с и 33% - в вагоне 27 т/с. В качестве наиболее востребованных характеристик инновационного вагона 53% участников опроса отметили увеличенные межремонтные пробеги, 47% - низкий риск отцепки в ТОР (47%), 38% - повышенную грузоподъемность.
Дополнительно:
- Презентация "Железнодорожный подвижной состав и операторские услуги: взгляд рынка" (pdf) , 26 ноября, 2018
Подписывайтесь и следите за новостями и публикациями ИПЕМ на официальных страницах в
В России сокращается производство инновационных вагонов. По данным Росстата, за восемь месяцев текущего года их доля в общем объеме выпуска снизилась с 58 до 42%. Растет спрос на типовые вагоны: за это время их произведено столько же, сколько за весь 2017 год. Фактически произошел перелом тренда: если в предыдущие годы в продажах превалировали именно инновационные вагоны, то теперь их выпуск из крупных производителей продолжает только Объединенная вагонная компания (ОВК). Уралвагонзавод и «Алтайвагон» по разным причинам сосредоточились на производстве типовых вагонов.
Участники рынка - операторские компании, грузоотправители, вагоностроители и органы государственной власти - не имеют единого мнения по поводу экономической эффективности инновационных вагонов и необходимости преференций, которые получают их производители и владельцы. Под преференциями в данном случае имеются в виду субсидии, предоставляемые покупателям инновационного подвижного состава, и скидка с тарифа на порожний пробег. Именно она стала основным камнем преткновения. С начала октября по этому поводу вновь развернулась дискуссия, точка в которой может быть поставлена уже в начале декабря.
Кто раньше выехал, тому и скидка
Один из главных признаков инновационного вагона - повышенная грузоподъемность: в отличие от типового, где нагрузка на ось составляет 23,5 тонна-сил (тс), у него этот показатель равен 25 тс. Соответственно, за счет этого, а также увеличенного объема кузова вагон может взять больше груза - не 69, а 75 тонн. Первый вагон повышенной грузоподъемности появился на железнодорожной сети России в 2009 году. Запрос на вагоны нового поколения поступил от РЖД. Перевозчик нуждался в таких вагонах - это позволяет формировать тяжеловесные составы и перевозить за один раз большее количество груза, тем самым экономя ресурсы и снижая нагрузку на сеть.
Массовый выпуск вагонов повышенной грузоподъемности и с улучшенными характеристиками начался в 2012 году, когда был запущен построенный с нуля Тихвинский вагоностроительный завод (входит в ОВК). Инвестором выступила группа ИСТ Александра Несиса . Строительство современного предприятия полного цикла по производству вагонов обошлось в полтора миллиарда долларов. Построен завод был в основном на заемные деньги, значительную часть которых - 330 млн долларов - предоставил Внешэкономбанк. Государство не оставило тему в стороне и в дальнейшем предприняло ряд шагов, направленных на поддержку производства инновационных вагонов.
Сегодня производством грузовых вагонов в России занимаются более десятка компаний, наиболее крупные по объемам - ОВК, Уралвагонзавод (входит в «Ростех»), «Алтайвагон» (ХК «Сибирский деловой союз), «РМ-Рейл» («Русские машины»). Но право на преференции имеют не все. Основные их получатели - те, кто добился признания своих вагонов инновационными: ОВК, Уралвагонзавод и «Алтайвагон».
Путь к признанию своего вагона инновационным каждый из производителей прошел свой. Быстрее и проще всех это сделала ОВК: некоторые участники рынка считают, что сами критерии «инновационности» разрабатывались исходя из технических характеристик вагонов Тихвинского завода. Ну или завод строился, а вагоны проектировались под эти критерии - каждый смотрит на ситуацию под выгодным ему углом.
Так или иначе, скидку на порожний пробег первыми получили определенные модели вагонов производства Тихвинского завода. Скидка на порожний пробег обосновывалась тем, что инновационные вагоны оказывают меньшее воздействие на железнодорожные пути. Надо отметить, что на момент предоставления этой скидки, в 2013 году, государством не были определены четкие критерии инновационности, как не было и доказательных исследований о более щадящем воздействии новых вагонов на сеть. Все это вызвало у участников рынка подозрение, что государство при раздаче «пряников» действует избирательно. Уралвагонзаводу пришлось добиваться признания своих вагонов инновационными, чтобы тоже получить скидку на порожний пробег. Добился он ее в 2014 году, но в меньшем размере. «Алтайвагон» прошел по пути УВЗ, поскольку в тот момент выпускал вагоны на тележке, которую производил по лицензии уральского завода. Размер скидки находится в диапазоне от 11 до 27% от тарифа на порожний пробег в зависимости от расстояния перевозки и модели вагона. Типовые вагоны с нагрузкой на ось менее 25 тс такой скидки не имеют вовсе.
Ласковые телята
В 2014 и 2015 годах государство возмещало потери в доходах лизинговых компаний, которые предоставляли своим клиентам инновационные вагоны со скидкой. За два года государство потратило на это почти пять миллиардов рублей. С 2016 года схема была изменена: поддержка оказывалась как непосредственно самим производителям (три миллиарда рублей), так и покупателям - они получали субсидии на покупку вагонов (семь миллиардов рублей). Правда, получилось так, что основными покупателями - и получателями субсидий - стали подконтрольные основным производителям вагонов компании, которые затем передавали их дальше уже по рыночной стоимости. Так, Тихвинский завод продавал свои вагоны лизинговой компании Rail1520, а Уралвагонзавод - «УВЗ-Логистик». Ну, что не запрещено, то разрешено. Тем не менее в 2017 году государство в качестве мер поддержки уже ограничилось субсидиями покупателям.
В целом за пять лет из бюджета было потрачено порядка 20 млрд рублей на поддержку вагоностроителей и их клиентов. В текущем году бюджетные субсидии на стимулирование покупок инновационных вагонов составят два миллиарда рублей.
Еще одним важным действием, которое было предпринято для стимулирования продаж инновационных вагонов, стало усложнение в 2015 году процедуры продления срока службы вагонов, а в 2016-м срок службы и вовсе запретили продлевать. В результате в 2015–2016 годах было списано порядка 220 тыс. вагонов. А закуплено в этот же период только чуть менее 60 тыс. новых вагонов - и типовых, и инновационных. Так что количество грузовых вагонов на общей сети железных дорог к концу 2016 года уменьшилось на 15%, до миллиона штук с небольшим. В отрасль вернулся дефицит. Ставки на аренду и перевозку выросли.
В 2017 году в связи с усилением дефицита было закуплено еще около 60 тыс. вагонов. В парке полувагонов - самого распространенного подвижного состава - доля современных приблизилась к 20%, а средний возраст вагонов стал одним из самых молодым в мире - 12,9 года. Для сравнения: в США средний возраст вагонов составляет 23,7 года, в Европе - 27 лет.
За столь быстрое обновление вагонного парка теперь платят все - покупатели за 2015–2017 годы потратили на приобретение вагонов более 320 млрд рублей и возвращают и будут возвращать эти деньги за счет увеличения платы за предоставление грузоотправителям подвижного состава.
К середине нынешнего года парк вагонов в России вырос до 1,09 млн штук, по-прежнему недотягивая до того количества, которое было на сети до массового списания - 1,23 млн. И это при том, что потребность в перевозках грузов продолжает расти. Так что вагоны будут докупать, и общая сумма инвестиций в расширение парка за 2018 год прогнозируется на уровне порядка 200 млрд рублей.
Дорогой и еще дороже
Столь масштабное выбытие вагонов и необходимость быстрого их замещения новыми привело к резкому росту спроса, а с ним и цен на подвижной состав.
И в этом, пожалуй, одна из главных претензий к государственной политике в части поддержки вагоностроения со стороны покупателей вагонов и грузоотправителей, на которых в конечном итоге и падает основная финансовая нагрузка по поддержке вагоностроителей.
Так, на прошедшей недавно тематической конференции* представитель компании «Нефтетранссервис» (оперирует парком из 35,2 тыс. полувагонов и 28,65 тыс. цистерн) Сергей Стуров обратил внимание собравшихся коллег на то, что в 2017 году среднее соотношение цены инновационного полувагона к цене типового составляло 1,14, а сейчас уже 1,3. Если в январе 2017 года типовой полувагон стоил 2,15 млн рублей, а инновационный - 2,45, то сейчас первый подрос в цене до 3 млн, а второй - до 3,9 млн рублей.
«Да, растет цена типового вагона, - отметил г-н Стуров, - но гораздо существеннее растет цена инновационного. Считаю, что текущее соотношение цены инновационного и типового вагонов является предельно максимальным и отражает величину того самого бонуса, который готов платить потенциальный покупатель. На мой взгляд, превышение этой величины будет только усиливать интерес к типовым моделям полувагонов».
Резкий рост цен на инновационные вагоны не считают оправданным даже в компаниях, имеющих прямое отношение к их производству. Так, представитель ХК «СДС-Маш» (управляет заводом «Алтайвагон») Станислав Золотарев , отмечая рост производства вагонов в России - плюс 24,8% за девять месяцев текущего года по сравнению с аналогичным периодом прошлого, подчеркивает, что увеличение идет как раз за счет производства типовых вагонов.
«По всем законам экономики, учитывая эффект масштаба, рост объемов выпуска и прочих факторов, стоимость инновационных вагонов должна снижаться, - считает г-н Золотарев, - Однако цена на инновационные полувагоны с 2016 года выросла на 50 процентов. Этого бы не случилось, если бы инновационные вагоны не имели преференций по производству, покупке и на тариф. В погоне за получением этих преференций вагоностроительные заводы залезли в долги. Чтобы отдать эти дорогие деньги в ситуации, когда растет цена на металл, энергию, им нужно постоянно повышать цены на свою продукцию. А рост цен на инновационные вагоны стал драйвером для повышения цен и на обычные вагоны. На мой взгляд, цена инновационного вагона должна быть такой же, как и серийного, а за счет улучшенных технических характеристик он должен сам себя продавать».
Массовое списание вагонов имело еще один отложенный эффект - резкое подорожание железнодорожных колесных пар и других комплектующих.
«До недавнего времени наблюдался значительный спад в потребности в запасных частях, и этот спад был обусловлен в том числе наличием большого количества б/у запчастей от “разделываемых” вагонов, - рассказал “Эксперту” заместитель генерального директора по гражданской продукции Уралвагонзавода Борис Мягков . - И с учетом того, что загрузка вагоностроительных предприятий была недостаточной, металлургические заводы, выпускающие комплектующие для подвижного состава, также были загружены лишь на 20–30 процентов. Затем резко увеличились как объемы производства вагонов, так и потребность в запчастях для ремонта. В итоге и вагоностроение, и эксплуатация потребовали в разы большего объема запасных частей и комплектующих. Это тоже привело к тому, что цена на некоторые комплектующие резко возросла. Следом и цена на вагон».
*«Рынок железнодорожного подвижного состава и операторских услуг», организатор - компания «Промышленные грузы».
Везет больше, но дешевле ли?
Инновационный полувагон может взять максимум на 10% больше груза, чем типовой. Разницу в треть цены это не объясняет. Но производители оправдывают более высокую стоимость инновационного вагона применением при его производстве дорогих комплектующих, использование которых позволяет сократить расходы на техническое обслуживание. Так, ОВК декларирует, что межремонтный пробег ее полувагонов от постройки до первого деповского ремонта составляет восемь лет или миллион километров пробега, в то время как для типовых вагонов эти показатели - три года и 210 тыс. километров. По подсчетам компании, поддержание в исправном состоянии полувагона, произведенного на Тихвинском заводе, обойдется владельцу в 875 тыс. рублей за миллион километров. То же расстояние типовой вагон пройдет с большим количеством ремонтов и общей суммой затрат в 1,78 млн рублей. Разница существенная.
Однако практика эксплуатации инновационных вагонов показывает, как утверждают некоторые участники рынка, что после нескольких лет эксплуатации количество отцепок этих вагонов в ремонт приближается к количеству отцепок стандартного вагона. Кроме того, инновационные вагоны для российского рынка явление относительно новое, сервис по их ремонту еще не столь развит, как сервис для типовых вагонов.
«У инновационных вагонов свои запчасти, - объясняет исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Алексей Дружинин , - и нередки случаи, когда вагон стоит по пятьдесят-шестьдесят суток на какой-нибудь далекой станции в ожидании, пока к нему приедет нужная запчасть. В принципе, инновационные вагоны надежнее. Но вот представьте, что в вашем таксопарке есть “Хендай Солярис” и “Майбах”. Конечно, “Майбах” лучше, чем “Хендай”, но он и стоит прилично. Стоимость перевозки на нем будет достаточно высокой. И он тоже может попасть в аварию, и отремонтировать его будет очень дорого. Так и инновационный вагон может попасть под сход, и пусть он даже и не сложится, но по нормативам все литье на нем должно быть заменено».
Даешь угля!
Еще одна проблема, которую отмечают все участники рынка, состоит в том, что инновационный подвижной состав по большей части используется для перевозки одного и того же груза по одним и тем же маршрутам - угля на экспорт в восточные или северо-западные порты России. Речь идет о полувагонах, на долю которых приходится 85% общего парка инновационных вагонов (95 тыс. штук из 112 тыс.), и именно они наиболее востребованы на рынке, в отличие от других видов инновационных вагонов.
«Не пользуются спросом инновационные фитинговые платформы, так как в контейнерах осуществляется перевозка большого количества “легких” грузов, требующих большого погрузочного объема, а не грузоподъемности, что обусловливает низкую востребованность инновационных вагонов, - говорит Александр Слободяник , руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ). - Улучшенные характеристики по грузоподъемности инновационных газовых цистерн при перевозках сжиженных газов не востребованы на рынке ввиду их низкой плотности».
В полувагонах выгодно перевозить уже упомянутый уголь, в инновационных зерновозах - зерно, химические и минеральные удобрения с высокой насыпной плотностью, отмечает Александр Слободяник. Перевозки угля в инновационных вагонах помимо их повышенной грузоподъемности прежде всего выгодны тем, что скидка на порожний пробег здесь наиболее высока из-за большого плеча перевозки. Соответственно, брать попутный груз на обратном пути невыгодно - теряется эта самая скидка. «Конечно, с Дальнего Востока не очень-то и много есть что везти, - говорит Алексей Дружинин. - Однако в случае перевозки угля в северо-западном направлении на обратном пути можно было бы брать щебенку в Карелии, но инновационные вагоны пролетают мимо Карелии пустые. Они превратились в углевозы, этот подвижной состав теперь трудно назвать универсальным».
Девяносто процентов имеющихся на сети инновационных полувагонов задействованы в перевозках угля. Вместе с тем, если брать весь парк инновационных вагонов, то, по данным информационно-аналитического агентства INFOLine, доля угля в общем объеме перевозок постепенно снижается, по итогам 2018 года составит менее 75% и продолжит снижаться на несколько процентных пунктов в год.
По данным ОВК, постепенно растет доля перевозок металлургических грузов (руда, лом, кокс, металлопродукция и проч.) в вагонах с осевой нагрузкой 25 тс. С 2016 года она выросла с 2,9 до 5,1%. Дело в том, что при тарификации перевозки металлопроката действует минимальная весовая норма, которая равна грузоподъемности вагона. То есть, погрузив в типовой вагон (23,5 тс) сляб массой 36 тонн, грузоотправитель фактически оплачивал 69 тонн номинальной грузоподъемности вагона. В случае же с моделями повышенной грузоподъемности (25 тс) погрузка увеличивается до 72 тонн (два сляба) при тарифицируемой грузоподъемности 75 тонн. В результате в пересчете на тонну металла груженый тариф сокращается почти вдвое. Благодаря этому за последние три года объем перевозки металлургических грузов в вагонах повышенной грузоподъемности вырос в три раза и по итогам 2018 года составит 11–12 млн тонн.
Тем не менее в сравнении с перевозками того же угля это не так уж много: только экспортные перевозки угля в этом году составят более 200 млн тонн.
Безусловно, угольные компании заинтересованы в сохранении скидки на порожний пробег, ведь в конечном счете она делает перевозку дешевле именно для грузоотправителя. Один из ключевых игроков рынка перевозки угля - Первая тяжеловесная компания (ПТК), входящая в группу «Промышленные инвесторы» Сергея Генералова . В комментарии для «Эксперта» представитель ПТК отметил, что «специальная тарифная схема снижает суммарную стоимость перевозки в вагонах нового поколения (с учетом ставки оператора) до уровня типовых. Ее отмена к изменению логистики не приведет, а увеличение тарифной нагрузки ляжет на плечи грузоотправителей».
Скидка на порожний пробег для инновационных вагонов вызывает раздражение у некоторых участников рынка: они считают, что она изжила себя как мера по стимулированию спроса на инновационные вагоны, приводит к финансовым потерям РЖД, и компания возмещает их за счет всех остальных грузоотправителей. Кстати говоря, еще в 2015 году ФАС возбуждала дело об отмене скидки, и, хотя оно было прекращено по формальным основаниям (ФСТ была упразднена, а ее функции переданы самой ФАС), служба тогда отмечала, что скидка противоречит закону о конкуренции.
К этому вопросу ФАС вернулась в сентябре этого года, вновь предложив отменить скидку на порожний пробег для инновационных вагонов как дискриминационную по отношению к другим видам подвижного состава. За отмену скидок выступил и Союз операторов железнодорожного транспорта, особо отметив, что этом случае выручка РЖД увеличится на восемь миллиардов рублей в год.
На те же грабли
Двадцать девятого декабря 2017 года Дмитрий Медведев подписал распоряжение за номером 2991. Этим документом ограничивался темп роста тарифов на услуги РЖД до 2025 года. Согласно документу, тариф на перевозку грузов железнодорожным транспортом общего пользования мог прирастать на уровень инфляции минус 0,1 процентного пункта в год, и не больше. Это решение стало итогом длительных консультаций с участниками рынка и органами власти. Грузоотправителям фиксация темпов роста одной из важнейших составляющих стоимости железнодорожных перевозок позволяет более точно спланировать расходы, связанные с перевозками. В соответствии с этим распоряжением РЖД летом обновила свою долгосрочную программу развития (ДПР) до 2025 года.
Однако уже в середине октября, перед совещанием, на котором правительство планировало рассмотреть программу РЖД, монополия предложила все-таки пересмотреть подход к установлению тарифов на ее услуги. Так, было заявлено о необходимости сохранить экспортную надбавку к тарифу в размере восьми процентов, которую со следующего года предполагалось убрать вовсе, увеличить тарифы на порожний пробег для всех полувагонов (на общую сумму 63 млрд рублей) и предпринять еще ряд шагов, повышающих стоимость перевозок. Понятно, что эти предложения вызвали негативную реакцию грузоотправителей, особенно тех, кто в существенных объемах отправляет свою продукцию на экспорт. Прежде всего это угольщики, металлурги, производители удобрений. Промышленности в целом введение восьмипроцентной надбавки на экспорт обойдется в 252,6 млрд рублей.
В преддверии совещания у Медведева, на котором должен был обсуждаться новый вариант ДПР РЖД, министр энергетики Александр Новак написал письмо ответственному за транспорт вице-премьеру Максиму Акимову , который также возглавляет совет директоров РЖД. В нем он прямо указал, что эти предложения противоречат ранее принятым правительством решениям и договоренностям с бизнесом, Минэнерго инициативы РЖД не поддерживает и считает, что «их реализация ставит под угрозу внедрение долгосрочной тарифной политики на железнодорожном транспорте». Кроме того, по мнению министра, «незапланированное увеличение транспортных расходов окажет значительное негативное влияние на выполнение уже запущенных или запланированных инвестиционных проектов компаний ТЭК».
Что касается тарифа на порожний пробег, то в своем письме на имя председателя правительства председатель президиума совета Союза операторов железнодорожного транспорта Игорь Ромашов написал, что «сама постановка вопроса о дополнительной индексации порожнего пробега полувагонов, при которой типовые вагоны, используемые для обеспечения социальных сфер, должны нести дополнительную тарифную нагрузку, является антигосударственной с учетом истинных предпосылок дополнительной индексации тарифов (формирование источника инвестиций для развития экспортных угольных маршрутов)».
Окончательно решение и об экспортной надбавке в восемь процентов к тарифу, и о судьбе тарифа на порожний пробег: будет отменена скидка для инновационных вагонов, все останется как есть или тарифы поднимут для всех при сохранении существующих преференций - может быть принято 1 декабря. К этому сроку РЖД должна доработать свою долгосрочную программу развития и определиться с источниками ее финансирования.
Впрочем, утечка информации о том, что Дмитрий Медведев согласился с мнением лоббистов от вагоностроителей: скидку на порожний пробег для инновационных вагонов необходимо сохранить, - уже произошла. С этим к председателю правительства обратился глава «Ростеха» Сергей Чемезов и получил визу «согласен». С сентября этого года Уралвагонзавод не производит инновационный подвижной состав, поскольку его мощности заняты выполнением заказа на поставку крупной партии типовых вагонов одному из клиентов. По его окончании менеджеры УВЗ обещают вернуться к выпуску инновационных вагонов. И сохранение тарифной скидки считают важным аргументом в пользу этой продукции для своих клиентов. «Если отменить эту тарифную схему, то те отрасли, которые используют инновационный вагон, не смогут достигать экономических эффектов в полной мере, - объясняет Борис Мягков. - Для чего нужно будет покупать - по более высокой цене - вагоны, в которых применяются различные инновационные технические решения, обеспечивающие улучшенные характеристики этого вагона, если эффекта от их применения видно не будет? Поэтому спрос на инновационные вагоны в случае отмены этих тарифных схем может практически полностью исчезнуть, и мы все останемся на тележке разработки тридцатых годов прошлого века. Соответственно в дальнейшем, когда парк достигнет профицитного состояния, спрос на вагоны упадет окончательно. С учетом того, что до 2025 года выбытие подвижного состава по сроку службы минимальное, мы получим остановку всей вагоностроительной отрасли на четыре-пять лет. В результате Россия рискует полностью утратить компетенции в сфере производства инновационных вагонов». Впрочем, сами операторы связывают падение спроса не только и не столько с возможной отменой скидок, а со скачкообразным ростом цен на вагоны и, как следствие, с изменением сроков их окупаемости.
Так что открытым пока остается вопрос об общей индексации тарифа на порожний пробег. Для всех. Кстати говоря, если это произойдет, то дискриминация, о которой говорит ФАС, только усилится: в случае повышения тарифа на порожний пробег и сохранения скидки для инновационных вагонов получается, что последние становятся еще выгоднее - разрыв в тарифе между ними и типовыми вагонами увеличивается. Простая арифметика.
Вместе с тем к той же дате - 1 декабря - ФАС должна представить доклад президенту Владимиру Путину по итогам проведенного мониторинга цен на вагоны и услуги по их предоставлению.
«Внедрение такого мониторинга крайне актуально, так как рынок предоставления вагонов высоковолатильный, - считает генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян . - К примеру, с января 2017 года по сентябрь 2018-го ставки предоставления полувагона выросли более чем на 70 процентов, до 2300 рублей за вагон в сутки. Подобные тренды наблюдаются и по другим родам вагонов».
Не исключено, что по итогам этого мониторинга и доклада президенту могут быть сделаны далеко идущие выводы как в части поддержки вагоностроителей, цены на продукцию которых чрезмерно высоки, так и в части регулирования рынка предоставления подвижного состава.
Здесь следствием может стать регулирование рынка операторских услуг - государство будет устанавливать размер арендных ставок на вагоны. Тем самым будет похоронено одно из главных достижений реформы МПС - введение рыночных отношений в части предоставления подвижного состава.
Что же касается вагоностроения, то очевидно, что инновационный вагон и тяжеловесное движение необходимы. Другое дело, какими темпами и какими способами они пробивают себе дорогу на пути и каковы последствия этого. В других странах этот процесс занимал тридцать лет и более, у нас же его форсировали, не просчитав все возможные последствия.
Сейчас идут активные испытания вагона с осевой нагрузкой 27 тс.
Этим вагонам нужно тоже нужно будет освободить место под солнцем, то есть на сетях железных дорог. Учитывая, что спрос на вагоны с повышенной осевой нагрузкой падает, вновь возникает соблазн пережать с господдержкой одних в ущерб всем остальным. Тем более что основные производители для государства более свои, чем все остальные. УВЗ под «Ростехом», а Объединенная вагонная компания в ходе ряда пертурбаций вышла из-под контроля группы ИСТ, и сейчас ее крупнейший акционер - структуры банка «Открытие», который сам находится под управлением ЦБ. Так что теперь у государства два вагоностроительных предприятия и исходная позиция у них лучше, чем у всех остальных участников. Повторять будем?
